загрузка...
загрузка...
На головну

Організація як об'єкт аудиту

Література.

Автоматизація прокатного виробництва.

Вагони 81-720, 81-740 і 81-760.

АБСД - тумблер аварійної блокування сигналізатора тиску

БКВУ - бортовий комп'ютер вагонного управління 81-760

БКПУ - бортовий комп'ютер поїзного управління 81-760

БТБ - блок гальма безпеки

БУВ - блок управління вагоном

БУП - блок управління поїздом

БУТП - блок управління тяговим приводом

ВПУ - допоміжний пульт управління

ВТБ - вентиль гальма безпеки

КМ - контролер машиніста

КРО - контролер реверсу основний

КРР - контролер реверсу резервний

ОПУ - основний пульт управління

ПВЗ - панель вагонної зростає кожної

ППЗ - панель поїзної захисту

РВТБ - резервний вентиль гальма безпеки

ДТЦ - резервний гальмо екстрений

ЕПТ - ЕПГ

Розділ «Поїзна автоматика».

АБД - система автоматичного блокування відкриття дверей

АСНП - система автоматичного зчитування номера поїзда

АСОТП «ИГЛА» - автоматична система виявлення і гасіння пожежі

БУР - бортове пристрій реєстрації (параметрів руху поїзда)

ВБД - вимикач системи блокування відкриття дверей

ММС - модуль мобільного зв'язку

ОСП - вогнегасник самоспрацьовує порошковий

ПВС - підрозділ відновлювальних засобів

ПІ - пожежний сповіщувач

ПНС - пульт набірний багатофункціональний

РПДП - реєстратор параметрів руху поїздів

УППС - пристрій з попередження проїзду станції.

Упорядник висловлює подяку за надані матеріали і рецензування:

Громушкіною М. І. - машиністу-інструктору депо «Замоскворецької».

Дронову В. Є. - машиністу-інструктору депо «Друкарі».

Карпової Л. П. - інженеру з АРС технічного відділу депо «Замоскворецької».

Корольову Ю. А. - заступнику начальника депо «Планерне» по БД.

Лобанову А. Н. - машиністу-інструктору депо «Червона пресня».

Саприкін А. А. - майстру УПЦ.

Сизову М. М. - машиністу-інструктору депо «Вихіно».

Смирнової Л. С. - начальнику лабораторії автоматики Московського метрополітену.

Сорокіну А. Л. - машиністу-інструктору депо «Ізмайлово».

Москва. 2013 р

1. Видрін В. М., Федосенко А. С. «Автоматизація прокатного виробництва», 1984р.

2. Афанасьєв В. Д. «АЕП в прокатному виробництві».

3. Кулябин Т. Т., Шестаков «АЕП прокатних станів і автоматизовані системи управління технологічними процесами».

4. Капунцов В. Д., Ересеев В. А. «Електрообладнання і ЕП промислових установок».

5. Фомін Г. Г. «Механізація і автоматизація широкосмугових станів гарячої прокатки».

6. Фотієва М. Н. «ЕП і електрообладнання в металургійному цеху»

Основні відомості про прокатному виробництві.

У металургійній промисловості прокатне виробництво є одним з основних технологічних процесів обробки металу тиском, найбільш широко використовується система автоматизованого електроприводу.

Прокатний цех є основним при завершенні технологічній обробці металу в металургійній відросли. До складу прокатного цеху входять: прокатний стан, механізми для підготовки металу до прокатці, механізми обробки готової продукції і різні допоміжні служби.

Прокатний стан - складний пристрій, що складається з великої кількості механізмів, об'єднаних однією технологічною лінією. У прокатних станах є головні механізми: прокатні кліті; робочі валки; допоміжні механізми, що забезпечують безперервність технологічного процесу. Головні механізми, призначені для обробки металу в одній або декількох клітях прокатного стану, забезпечують обтискання металу і надають йому необхідну перетин і форму готової продукції.

Допоміжні механізми, призначені для переміщення робочих валків, транспортування і різання металу та інших операцій, що забезпечують певну послідовність технологічного процесу прокатки.

Класифікація прокатних станів і клітей: за призначенням; по числу і розташуванню клітей; по числу і розташуванню валків; по режиму роботи клітей;

За призначенням прокатні стани поділяються на:

1. Обтискові стани, для виробництва продукту прямокутного або квадратного перетину (блюмінг і слябінг);

2. Заготівельні стани:

2.1. Сортові, призначені для виробництва сортового металу, балок, смуг і т. Д .;

2.2. Товсто- і тонколистові стани гарячої прокатки для одержання листової сталі;

2.3. Листові стани холодної прокатки для виробництва тонкого і надтонкого листа з високою якістю поверхні;

2.4. Трубопрокатні стани;

2.5. Спеціальні стани, призначені для прокатки складних профілів, круглих і коротких тіл обертання, профілів з гвинтовою поверхнею і ін.

За кількістю і розташуванням клітей: одноклетьевим і многоклетьевие.

Одноклетьевим використовуються як обтискні, реверсивні товстолистові стани гарячої прокатки і реверсивні стани холодної прокатки, напрям прокатки в яких змінюється. І трубні прошивні стани, напрямок в яких не змінюється.

Многоклетьевие стани застосовуються для прокатки сортового ілістового металу, труб і т. Д.

По розташуванню клітей:

Стани поділяються на послідовні (а); лінійні (б); безперервні (в); напівбезперервні (г); звивисті (д).

послідовні стани складаються з декількох клітей, розташованих послідовно одна за одною, а прокатка металу в кожній з клітей відбувається окремо. Кожна кліть має свій двигун для обертання робочих валків.

лінійні складаються з декількох клітей, валки яких обертаються від одного ЕД, напрямок прокатки змінюється.

безперервні мають ряд клітей розташованих послідовно, мають в своєму складі групу клітей, в яких прокатуваний метал знаходиться одночасно в двох або декількох клітях. Напрямок прокатки не змінюється.

напівбезперервні мають в своєму складі безперервну групу клітей, і напрямок прокатки змінюється.

зиґзаґоподібні мають в своєму складі безперервну і лінійну групу.

За кількістю і розташуванням валків.

За кількістю валків кліті діляться на двох, чотирьох і багатовалкові. Приводними є, як правило, приводні валки, в яких в яких відбувається обтиснення металу. У багатовалкових як приводних використовуються як робочі так і опорні валки.

По розташуванню валків кліті виконуються з горизонтальними, вертикальними і косими валками. Деякі кліті мають як горизонтальні так і вертикальні валки.

Двохвалкові і тривалкові застосовуються в тих випадках, коли відношення діаметра робочого валка до його довжини більше 0.4, що забезпечує достатню жорсткість валка на вигин. Такі кліті встановлюються на обтискних, сортових, трубних станах.

Четирехвалковую кліті, крім двох робочих використовують два опорних, приводними є робочі валки. Залежно від потужності приводу використовується один або два двигуна, з'єднаних механічно на одному валу.

6-ти, 12-ти, 20-ти валкові кліті, крім 2-х робочих валків мають 4, 10, 12 відповідно опорних валків, що забезпечують високу жорсткість робочих валків. Такі кліті служать для прокатки тонкої стрічки.

Електричні машини основного прокатного обладнання.

У прокатному виробництві для приводу робочих валків клітей більшість станів використовують ДПТ, які отримують живлення від ТП.

Умова роботи ЕП прокатних станів особливо реверсивних, висувають високі вимоги до електричних машин. Для отримання найкращих динамічних показників при заданій встановленої потужності треб. машини з попер. характером, високим ККД і максимальною надійністю в експлуатації. Для приводу валків клітей використовують двигун на потужності від 10 до 1000 кВт з великим діапазоном швидкостей. В установках до 200 кВт використовуються в основному серійні двигуни, а для установок великої потужності розробляються спеціальні двигуни. При проектуванні великих електричних машин виходять з граничною потужності по комутації, причому, чим більше радіус якоря, тим вище ці показники. Однак збільшення радіусу якоря призводить до збільшення моменту інерції, що призводить до використання 2-х якірного ЕД на багатьох механізмах прокатних станів.

Реверсивні стани гарячої прокатки. Пристрій і технологічний режим.

Реверсивні стани гарячої прокатки призначені для попереднього обтиску гарячого злитка. В основному це обтискні і рельсобалочного стану, мають одну робочу кліть, яка забезпечує многопрокатное обтиснення заготовки за необхідним розміром. Крім того реверсивні двигуни можуть входити до складу крупносортових, напівнеперервних сортових, листових станів. Основною особливістю ЕП робочих валків клітей - почергове обертання двигуна в обидві сторони для здійснення прокатки стану за кілька пропусків.

Комплекс реверсивного стану гарячої прокатки крім робочої кліті входять нагрівальні колодязі, слітковози, рольганги, поворотний стіл, ножиці та ін. Механічно об'єднані однією механічною лінією.

Технологічна лінія блюмінга:

Нагрівання до t 1000-1250 ° С злиток 1 з нагрівальних колодязів 2 транспортується спеціальними візками, слітковоза 3 до приймального рольгангу 4, звідки за допомогою підведення 5 і подовжувача 6 рольгангов доставляються на робочий рольганг 7. Перед подачею злитків в кліть 9 оператор встановлює за допомогою натискного пристрою необхідний розчин валків. Потім включає привід переднього робочого рольганга 7 і двигун робочих валків таким чином, щоб в момент входу металу у валки їх швидкість відповідала нормальним умовам захоплення. Як правило ця швидкість нижча швидкості прокатки, тому після захоплення металу відбувається подальше його збільшення швидкості до валку і двигун в цей час долає момент статичного опору і інерцію рушійних мас. В кінці пропуску двигун включається на гальмування з таким розрахунком, щоб швидкість викиду металу з валків не була надто великою, і злиток далеко не йшов від робочої кліті. Зазвичай швидкості захоплення і викиду металу приблизно рівні. Після виходу злитків з валків включається нажимное пристрій для отримання потрібного розчину. Потім двигун головного приводу включається в зворотному напрямку для подальшого пропуску.

Для зменшення часу навантаження необхідно, щоб переміщення натискного пристрою і реверс рольганга і робочих валків проводився одночасно і за мінімальний час. Після 2-го, 4-го та інших парних пропусків заготовки потрапляв на передній робочий рольганг 7 і тут, якщо це необхідно, вона контролюється на 90 ° за допомогою контователя або переміщається за допомогою лінійного маніпулятора 8. Загальна кількість пропусків при прокатці одного зливка становить від 3 до 19, в залежності від стану і розміру заготовки. Після закінчення прокатки метал транспортується рольгангом 10 і подається до ножиць 11, де відрізаються мають неправильну форму передні і задні кінці прокату і здійснюється поріз на рівні довжини.

Вимоги, що пред'являються до ЕП прокатних станів.

Виробництво реверсивних станів багато в чому залежить від часу протікання п / п головного приводу валків і допоміжних ЕП. Загальний час прокатки складається з машинного часу, коли метал знаходиться валках і часу пауз, визначається тривалістю роботи допоміжних механізмів для підготовки до чергового пропуску. Середня тривалість пауз між окремими пропусками становить 1.5 ? 1.6 сек. Середня швидкість захоплення і викиду металу від 1 до 4.5 рад / сек. Звідси випливає, що реверс головного приводу після виходу злитків з валків і досягненні швидкості захоплення за середній час паузи рівного 1.5 сек. відбувається із середнім прискоренням і уповільненням 4-7 рад / сек.2

Максимальне значення динамічного моменту на сучасних станах вибирається приблизно рівним Mном двигуна, що дозволяє більшу частину перевантаження моменту двигуна використовується на подолання станом опору виникає при стисненні металу.

В процесі розгону рекомендується рівноприскореного або равнозамедлённий режим управління, інтенсивність якого може змінюватися автоматично при перевантаженні ЕД. Виходячи з технологічного процесу прокатки на реверсивних станах система електрообладнання головного ЕП пред'являє наступні основні вимоги:

1. Мінімальний час перехідного процесу при заданому значенні динамічного струму;

2. Велика частота підключень ЕД (більше 1000 в годину);

3. Діапазон регулювання швидкості 1:10;

4. Висока перевантажувальна здатність приводного двигуна по струму і моменту;

5. Високий ступінь надійності;

6. Система ЕП і система надійності (система повинна забезпечувати падіння напруги не більше 10%);

Відповідно до цих вимог для головних приводів клітей і реверсивних станів застосовуються ДПТ з 2-х зонним регулюванням, т. Е. Йде регулювання по струму і по напрузі якоря, потім струм збудження, коли швидкість досягає номінальної величини.

Залежно від довжини прокочується заготовки характерні різні графіки зміни швидкості валків.

Трикутний графік характерний для 1-х пропусків, коли злиток короткий і швидкість двигуна при прокатці на виході досягає номінального значення.

Трапечіідальная залежність характерна для прокатки середньої по лине заготовок, встановлене значення швидкості звичайно дорівнює номінальному значенню напруги. В останніх пропусках, коли заготовка досягає значної довжини, для зменшення часу прокатки доцільно зниження магнітного потоку двигуна.

Принципи побудови схеми управління. Функціональна схема управління груповим приводом валків реверсивного стану.

У схемі ЕП робочих валків реверсивного стану можна виділити 4 основних вузла:

1. Схема регулювання напруги якоря;

2. Схема регулювання магнітного потоку;

3. Схема обмеження максимальної величини струму двигуна;

4. Вузол поділу режимів управління напруги і полем двигуна;

Розглянемо функціональну схему управління груповим приводом валків реверсивного стану.

Якір двигуна М і ОВ LOB харчується від тиристорних перетворювачів PR і PRV. Рівень швидкості задається командоаппаратом KA. Схеми управління напругою і порушенням двигуна змінюють напругу і потік двигуна із заданою інтенсивністю. Вузол поділу режимів здійснює зв'язок між роботою схем управління напругою Uя і порушенням двигуна при наданні дозволу на роботу схеми управління напруги тільки при номінальному потоці. А на роботу схеми правління збудженням тільки при номінальній напрузі двигуна. Завдяки роботі цього вузла при розгоні поле двигуна починає послаблюватися тільки після того як напруга на двигуні досягло величини близької до номінальної. А при гальмуванні номінальну напругу на двигуні підтримується до тих пір, поки потік двигуна не досягне номінальної величини. Такий порядок роботи схеми дозволяє отримати максимальну продуктивність стану при мінімальних втратах прокатних двигунів. Вузол обмеження струму оберігає двигун від перевантаження, обмежує струм якоря відповідно до перевантажувальної здатністю двигуна (по току). Уставка вузла обмеження струму знижується в міру зменшення струму збудження двигуна. При ослабленому поле двигуна регулятор струму діє спочатку в бік його посилення, а потім, якщо після досягнення номінального струму перевантаження не зникла, на зменшення напруги на двигуні. При управлінні індивідуальним приводом валків реверсивного стану, до перерахованих вище вузлів схеми управління додають схеми вирівнювання навантажень і погоджень швидкостей двигуна.

У процесі прокатки в обтискних станах нерідко виникають вигини металу внаслідок: різних температур верхньої і нижньої сторін заготовки; величини статичного переходу і т. д.

Найбільш не сприятливий вигин металу вниз, при якому можлива поломка робочого рольганга. Для усунення вигину металу вниз слід підтримувати необхідне співвідношення швидкостей валків при холостому ході. Причому, доцільно до захоплення металу підтримувати швидкість нижнього валка трохи вище швидкості верхнього. Що забезпечує при прокатці невеликий прогин металу вгору. При захопленні металу валками найбільше значення має вирівнювання навантаження між двигунами. У промисловості застосовують схеми з впливом на напругу якоря і збудження двигуна. В обох схемах в процесі вирівнювання навантажень більш завантажений двигун зменшує швидкість, а менш навантажений збільшує. Зрівняльні схеми з порушенням на напругу двигунів вирівнюють навантажувальні струми якоря і моменти першого і другого ЕД. При цьому змінюється співвідношення потужностей віддаються двигуном. Зрівняльні схеми з впливом на збудження двигуна вирівнюють навантажувальні струми і потужності. При цьому змінюється співвідношення моментів двигуна. Розглянемо зрівняльну схему з впливом на напругу генераторів живлять двигуни.

Схема вирівнювання навантаження по напрузі якоря.

!!! У схемі зрівняльний перетворювач УП включає в діагональ моста, його плечима є збудники генератора BP1 і BP2 і обмотки збудження генераторів LOG1 і LOG2.

Підсилювач УП має три обмотки: дві обмотки - зворотні зв'язки по току двигунів Lom1 і Lom2, І обмотку управління співвідношення швидкостей LS.

При узгодженні синхронних двигунів М1, М2 по обмотці LS струм не протікає. У разі неузгодженості по обмотці протікає струм, який прагне збільшити напругу підсилювача УП і діє таким чином, що збільшує струм в обмотці збудження генератора, що має меншу ЕРС.

обмотки Lom1 і Lom2 підключені на компенсаційну обмотку Lko і додаткові полюси LD і діють зустрічно один одному. Результуюча сила, що намагнічує цих обмоток при рівних токах в ланцюзі двигунів рівна нулю. При розбіжності струмів двигунів різниця намагнічують сил обмоток Lom1 і Lom2 викликає поява на затискачах УП такої полярності при якій струм збудження генератора більш завантаженого двигуна зменшується, а струм збудження менш завантаженого генератора збільшується. В результат е цього відбувається вирівнювання навантаження. На малюнку зазначена полярність підсилювача УП відповідає випадку коли двигун M2 більш завантажений ніж двигун М1. !!!

Вирівнююча схема з впливом на збудження двигунів.

Обмотка збудження двигунів Loм1, Loм2 харчуються від збудників ВД1, ВД2. При рівних токах двигунів, результуюча сила, що намагнічує струмових обмоток рівна нулю. І підсилювач УП не робить впливу на ланцюгу збудження двигунів. У разі неузгодженості навантажень виникає результуюча сила, що намагнічує струмових обмоток, що створює ЕРС підсилювача УП такої полярності при якій струм збудження більш навантаженого двигуна збільшується, а менш навантаженого зменшується. Це призводить до зниження струму якоря більш навантаженого двигуна і до збільшення струму менш навантаженого.

Електрообладнання та електропривод безперервних вставок

Основна особливість безперервного процесу прокатки - рух металу, що прокочується в одному напрямку і знаходження його в валках декількох клітей одночасно. Така група клітей називається безперервною. У кожній кліті безперервної групи обтиснення заготовки відбувається один раз, тому для отримання потрібного перетину використовується кілька клітей розташованих послідовно. Завдяки високій швидкості прокатки температура не встигає знизитися і прокатка забезпечує високу якість готової продукції.

Розглянемо схему розташування обладнання безперервного шірокополотного тонколистового стану гарячої прокатки. З нагрівальних печей однакові сляби на рольганг 6 до чорнової окаліноломателю 2, який представляє собою двох валковий кліть, в якій відбувається невелике (5%) обтиснення металу для руйнування шару окалини. Потім прокатуваний метал в чорновій групі, складається з чотирьох клітей 3, розташованих між собою на такій відстані, що заготовка може одночасно перебувати лише в одній кліті. Після кожної чорнової групи рольганг потрапляє на проміжний рольганг 7. Потім в чистову групу клітей, що складаються з летючих ножиць 8, обрізати передні і задні кінці смуги чистового окаліноломателя 9 і шести-семи робочих клітей 10, розташованих на однаковій відстані одна від одної.

У чистової групі метал може одночасно перебувати у всіх клітях, що накладає особливі вимоги до системи ЕП. Валки окаліноламателя і прокатних клітей, що призводять в обертання від двигуна 4 через редуктор 5. Після прокатки в чистовій групі метал надходить до молотків згортають його в рулони.

Особливості безперервної прокатки.

Технологічний процес будь-якої неперервної групи клітей пов'язаний з двома особливостями прокатки: 1. Одночасне перебування металу в двох і більш клітях; 2. Ударне додаток навантаження при захопленні металу на повній швидкості прокатки.

Одночасне перебування металу в декількох клітях вимагає виконання основної умови безперервної прокатки. Це дотримання сталості секундного обсягу металу по кліті.

S1· V1= S2· V2= Sn· Vn= Const (якщо не виконується, то кліті можуть порвати метал)

S1, S2, Sn - Перетин, V1, V2, Vn - Швидкість металу перед входом в наступну кліть.

Недотримання цієї умови може призвести до появи зусилля розтягування або стиснення металу між клітями. Залежно від співвідношення швидкостей валків і зусиль, що виникли в металі, мають місце такі види прокатки:

1. Вільний; 2. З утворенням петлі; 3. З натягом.

Принципова схема системи керування електроприводом кліті стану безперервної гарячої прокатки.

Робочі валки приводяться в обертання Двухякорной двигуном постійного струму, що живиться від двох комплектів статичного нереверсивного перетворювача. Для поліпшення енергетичних показників, в процесі регулювання швидкості, первинні обмотки трансформаторів включені за схемами трикутник і зірка, з автоматичним перемиканням отпаяк. Для живлення обмотки збудження використовують статичний перетворювач. У схемі управління статичний перетворювач UZ1, UZ2 передбачені пропорційний регулятор швидкості РС з блоком обмеження вихідної величини і ПІ-регулятор струму РТ, які спільно забезпечують необхідні якості статичних і динамічних характеристик. Для розгону табору в схемі передбачено задатчик інтенсивності ЗІ, який отримує живлення від джерела постійної напруги. У схемі передбачена можливість шунтування задатчика інтенсивності в момент входження металу у валки контактами реле РЗИ. Це необхідно для того, щоб оператор міг швидко втрутитися в роботу приводу, впливаючи на зміну швидкості ручкою командоаппарата тонкого регулювання КАТ, минаючи задатчик інтенсивності в разі виникнення аварійної ситуації. Датчик тонкого регулювання КАТ, налаштований таким чином, що максимальна величина кидка струму в ланцюзі двигуна при максимальному переміщенні рукоятки КАТ не перевищує номінальної величини. Швидкість в великих межах змінюється командоаппаратом грубого регулювання КАТ. Схема регулювання полем двигуна містить контур регулювання струму з ПІ-регуляторів РТВ, який служить для компенсації впливу постійної часу обмотки збудження. І контур ЕРС з І-регулятором ЕРС РЕ. Блок обмеження бадилля визначає максимальний рівень потоку рівний номінальному значенню. У разі роботи двигуна зі швидкістю вище номінальної перевантажувальна здатність двигуна знижується, що враховується зміною уставки блоку обмеження струму БОТ. У схемі задатчика передбачені захисту від струмів перевантаження двигуна, від перевищення напруги, від надмірного зниження потоку і всілякі технологічні захисту. При подачі сигналу від джерела постійної напруги на вхід зататчіка інтенсивності, двигун розганяється до необхідного прискоренням. Зазвичай величина динамічного струму рівна половині номінального в зв'язку з тим, що пускають двигун чистової кліті рідко (1-2 рази на зміну), і швидкий розгін не обумовлений технологічною необхідністю. В процесі розгону двигуна, спочатку працює схема регулювання напругою, і при досягненні швидкості близькою до номінальної, вступає в дію система регулюванням збудженням. Після розгону двигунів всіх клітей метал надходить на стан і послідовно входить в кожну з клітей. Перехідні процеси при захопленні металу і статичні характеристики формуються налаштуванням регуляторів. Після виходу смуги з робочих валків, швидкість відновлюється до швидкості холостого ходу, і кліть готова прийняти наступну заготовку. У разі переходу на прокатку іншого профілю необхідно змінити швидкість валків, що досягається зміною сигналу постійної напруги. При зупинці стану на профілактику або в разі аварії, исползуется динамічне гальмування.

Електропривод станів холодної прокатки.

Тонку, холоднокатану смугу в основному прокочують на безперервних станах холодної прокатки. Вихідною заготівлею для них служить рулонний, гарячекатана смуга. При холодної прокатки питомий тиск металу значно вище, ніж під час гарячої прокатки. Для зменшення загального тиску і ефекту сплющивания валків при холодної прокатки прагнуть застосовувати валки можливо меншого діаметра. Для того, щоб не позначався прогин робочих валків, застосовують опорні валки більшого діаметру, ніж робітники. На всіх станах холодної прокатки прокатка ведеться з натягом. Т. е. Смуга між клітями знаходиться в пружно-напруженому стані. Натяг смуги між клітями є функція швидкостей валків, і забезпечується двигуном подальшої кліті. При втраті натягу смуга, як правило, втрачає стійкість, що призводить до аварії при високих швидкостях прокатки. Тому основною умовою такої прокатки є натяг між клітями стану, останньою кліттю і моталкой, і між розмотувачем і першої кліттю стану у всіх режимах роботи стану.

!! Смуга протягом часу t31 задана в стан на запитуваної швидкості V3, Яка для останньої кліті рівна 1-2 м / c. Після заправки переднього кінця смуги на барабан моталки системою керування електроприводом стану створюється необхідна величина натягу смуги, і до табору протягом часу ty1 прискорюється до робочої швидкості Vр. Однак прокатка основних швів рулону при повній робочій швидкості призводить до сильних ударів і частим розривів смуги. Тому при прокатці зварних швів швидкість за час tT2 знижується до швидкості Vc. Зварений шов протягом часу tc проходить через стан і далі за час ty2 знову прискорюється до швидкості Vр. Перед виходом кінця рулону зі стану швидкість останнього за часом tT1 знижується до заправної V3 і на цій швидкості задній кінець смуги проходить через валки всіх клітей за час t32. І стан зупиняється за час tT3.

Протягом часу tп, Готовий рулон знімають з моталки, подають наступний рулон в розмотувач, і смуга задається в стан на заправній швидкості, т. Е. Через час ty цикл прокатки повторюється.

Вимоги пред'являються до системи електроприводу.

1. Точне узгодження швидкості між клітями і намотачним пристроєм в повній відповідності з величиною фактичної витяжки при всіх режимах роботи стану.

2. Забезпечення технологічно необхідних величин натягу смуги між клітями і маталкой, як при сталому режимі прокатки, так і при прискореннях і уповільненнях стану, і під час зупинки.

3. Плавні і в широких межах (20: 1 і вище) регулювання швидкості від заправної до максимально робочої. При 2-х зонному регулюванні з діапазоном зміни швидкості обертання за рахунок магнітного потоку двигуна яка становить 2,3: 1.

4. Можливість здійснення роздільного і одночасного регулювання швидкості обертання двигунів клітей стану, при наявності і відсутності металу.

5. Можливість отримання механічних характеристик різної жорсткості.

6. Забезпечення належного швидкодії системи регулювання я найменшим часом перехідних процесів і великою стабільністю в роботі.

7. Можливість здійснення поштовху в прямому і зворотному напрямках.

Тиристорний електропривод блюмінга.

Електродвигуни М1 і М2 отримують живлення від тиристорних перетворювачів виконаних по зустрічно паралельної схемою, у вигляді двох трифазних мостів, один з яких забезпечує обертання вперед, а другий назад. Кажном фаза складається з 84-х паралельних гілок (Pдв= 3320кВт). Система управління електродвигуном забезпечує двозонное регулювання швидкості обертання і має дві незалежні системи регулювання. 1. Напруга на якорях системи М1 і М2. 2. Струм на обмотках збудження. При цьому відбувається поділ режимів роботи як при розгоні так і при гальмуванні двигуна. Особливістю системи управління є застосування моделі ЕД. Якщо вихідним сигналом двигуна вважати ЕРС, то модель двигуна представляє замкнуту систему з одиничною зворотним зв'язком і послідовно з'єднаних аперіодичної ланки з електромагнітної постійної часу якоря tя, І періодичного ланки. У цьому випадку коефіцієнт посилення ланок дорівнює 1, вихідний величиною аперіобіческого ланки ПЕД є напруга, пропорційне току двигуна, а вихідною величиною інтегруючого ланки МНД - ЕРС двигуна. У моделі електромагнітна постійна якоря, і електромеханічна стала, рівні дійсним значенням цих величин в електроприводі блюмінга. Т. к. В моделі навантаження двигуна відсутній, то вихідна напруга ланки ПЕД буде пропорційно динамічної складової струму двигуна. При подачі на вхід моделі суматора СН фактичного напруги на якорях двигуна М1 і М2 вихідний сигнал ланки ПЕД буде пропорційний фактичним значенням динамічної складової струму, а вихідний сигнал ланки ММД фактичним значенням ЕРС двигуна. Ці сигнали подаються як сигнали зворотного зв'язку відповідно на вхід регулятора динамічного входу РДТ (ПІ-регулятор). І на вхід регулятора напруги РН (П-регулятор). Управління електроприводом здійснюється командним апаратом СКК, який через фазочуствітельний елемент і безконтактна ключ БК подає задає напруги на вхід регулятора напруги РН, вихід якого є завданням для регулятора динамічного струму РДТ, керуючого через фазоімпульсной систему управління ФУ величиною напруги ТП1 або ТП2. Суматор СН крім сигналу пропорційного сумі напруги на якорі L1 і L2 подається на вхід моделі двигуна дає так само сигнал пропорційний різниці цих напруг, який подається на вхід ФУ ТП1 безпосередньо, а ТП2 через інвертор І змінює полярний сигнал.

Сучасний рівень розуміння менеджменту передбачає, що об'єктом управлінської діяльності є організації. У менеджменті організація розглядається як:

· Система, господарюючий суб'єкт (підприємство, компанія, юридичні особи);

· Процес створення самої системи, функціонування окремих її елементів

Організація - структурована сукупність людей (персоналу організації), що реалізують свої індивідуальні цілі і завдання в процесі групової взаємодії. Будь-яка організація в залежності від її розмірів і характеру діяльності-це більш-менш складна система, що складається з окремих елементів. Кожен з таких елементів може, розглядатися як має внутрішню структуру підрозділу і, отже, бути підсистемою, так само складається з ряду притаманних саме їй елементів.

Складність технологічних, організаційних та економічних взаємозв'язків між елементами систем і підсистем зумовлює необхідність враховувати в процесі дослідження закономірностей і особливостей діяльності фірм специфічні особливості методологічних принципів системних досліджень.

Проведення аудиту базується на системному підході, в рамках якого організація - це комплекс взаємопов'язаних систем:

· По-перше, як відкрита система, т. Е. Що знаходиться в умовах різноманітного ринкового розвитку;

· По-друге, як закрита система, т. Е. Має закріплену організаційно нормативну структуру, але існує всередині відкритої.

Відкрита система. Організація як суб'єкт ринкових відносин

Розглядається в рамках маркетингової концепції, що означає управління організацією виходячи з зовнішніх критеріїв ринку: так званих факторів макро і мікро-середовища, ринкової кон'юнктури.

Закрита система - передбачає розмежування організації на внутрішні взаємозалежні і взаємодоповнюючі системи, що формують в остаточному підсумку її зміст.

Особливе місце в діяльності організації займає розробка стратегії, або стратегічне планування - одна з основних функцій управління, що представляє собою процес визначення цілей організації, а так само шляхів їх досягнення.

Стратегічне планування формує основу для всіх управлінських рішень. Функцій організації, мотивації і контролю менеджменту орієнтовані на розробку і реалізацію стратегічних планів. Розробка і реалізація стратегії - найважливіша функція керівників вищої ланки управління організації.

Діагноз внутрішніх проблем визначається в рамках управлінського обстеження, надає собою оцінку функціональних зон організації для виявлення її сильних і слабких сторін. В рамках обстеження зазвичай розглядаються: маркетинг, фінанси, операції (виробництво), людські ресурси (персонал), і образ організації.

Дуже важливо ретельно проаналізувати такі умови роботи організації:

· Цикли її ділової активності;

· Зміни кон'юнктури ринку;

· Наявність робочої сили;

· Джерела матеріальних і фінансових ресурсів;

· Взаємодія з державними та іншими підприємствами галузі;

· Основні конкуренти організації та інші чинники

Для якісного та повного розуміння внутрішньо організаційних процесів, що детермінують її зовнішній образ, таким чином, виділяються п'ять істотно важливих елементів:

Рис.3. Основні елементи організації


Альтернативною предметної спеціалізації при виборі організаційної структури виробничих підрозділів може служити принцип технологічної спеціалізації. Для такої структури характерним буде виділення підрозділів за ознакою однорідності виконуваних технологічних процесів (операцій).

Вагони 81-717 з модифікаціями і Їжак-3 РУ1. «-- попередня | наступна --» Аудит як форма діагностичного дослідження
загрузка...
© om.net.ua