загрузка...
загрузка...
На головну

Засоби підвищення довговічності

Дивіться також:
  1. I. Дезінтоксикаційні кошти трансфузійної терапії
  2. I. Рішення логічних задач засобами алгебри логіки
  3. III. Радіорелейні засоби зв'язку
  4. IV. Засоби створити у ворога нужду в запасах
  5. адренергічних засобів
  6. Альтернативні підходи до визначення потреби підприємства в оборотних коштах
  7. Антацидні засоби.
  8. антиангінальний засіб
  9. Антиангінальний засіб.
  10. Антиатеросклеротичні кошти.
  11. антигіпертензивних засобів

Основні фактори, що лімітують довговічність і надійність машин, такі: поломки деталей; знос поверхонь тертя; ушкодження поверхонь в результаті дії контактних напружень, наклепу і корозії; пластичні деформації деталей, що викликаються місцевим або загальним переходом напружень за межу текучості або (при підвищених температурах) ползучестью.

Міцність в більшості випадків не є непереборною лімітом. У машинах загального призначення можливе повне усунення поломок. При наявному в даний час асортименті машинобудівних матеріалів, при існуючих методах виготовлення, при сучасному стані науки про міцність в цьому класі машин немає деталей, яким не можна було б надати практично необмежену довговічність.

У разі машин напруженого класу, на зразок транспортних, завдання складніше. Вимоги габариту і ваги змушують підвищувати розрахункові напруги, внаслідок чого ймовірність поломок збільшується. Однак безперервне вдосконалення упрочняющей технології та уточнення методів розрахунку дозволяють і в даному випадку усунути або значно відсунути міцності ліміти довговічності.

Багато факторів випадковості можна звести до мінімуму: виробничі (коливання механічних характеристик матеріалу, технологічні дефекти) - ретельним контролем виробів, експлуатаційні (перевантаження, неправильне поводження з машиною) - чисто конструктивними заходами (введенням систем захисту, запобіжників, блокувань).

У найгіршому становищі перебувають теплові машини. Їх довговічність залежить в першу чергу від стійкості деталей, що працюють при високих температурах (поршні, поршневі кільця і клапани у двигунів внутрішнього згоряння, лопатки роторів і направляючих апаратів в парових і газових турбінах, камери згоряння в газових турбінах).

Міцність матеріалів різко знижується зі збільшенням температури. Крім того, при підвищених температурах виникає явище повзучості (пластичне протягом матеріалу під дією порівняно невеликих напруг), що приводить до зміни початкових розмірів деталі, і, як наслідок, до втрати її працездатності.

Деталі, що працюють при високих температурах, розраховують на обмежену довговічність. Термін їх служби можна тільки підвищити конструктивними прийомами (зниження рівня напруги, раціональне охолодження) і головним чином застосуванням жароміцних матеріалів (високолеговані хромомолібденові, хромо-ванадіемолібденовие, хромовольфрамомолібденовие стали, титанові сплави, сплави на нікелевій основі).

Практично довговічність в найбільшою мірою визначається зношуваність деталей. Поступово розвивається знос веде до загального погіршення показників машини, зниження точності виконуваних нею операцій, падіння к. П. Д., Збільшення енергоспоживання і зниження корисної віддачі. З плином часу знос може вступити в катастрофічну стадію. Прогресуюче пошкодження поверхонь викликає поломки і аварії (руйнування підшипників кочення, викришування зубів зубчастих коліс і т. П.).

Основний вид зносу в машинах - механічний, який поділяється на знос абразивний, знос при терті ковзання, знос при терті кочення і контактний. Деякі деталі схильні до зносу хімічним (корозійного), тепловому, кавітаційно-ерозійного. Різноманітність видів зносу і відмінність їх фізико-механічної природи вимагають диференційованого вивчення і спеціальних методів запобігання зношуваності.

Головними способами підвищення зносостійкості при механічному зносі є збільшення твердості, що труться, підбір матеріалу тертьових пар, зменшення питомої тиску на поверхнях тертя, підвищення чистоти поверхонь і правильна мастило.

Сучасна технологія своєму розпорядженні ефективні засоби підвищення поверхневої твердості: цементація і обробка ТВЧ (HV 500 ... 600), азотування (HV 800 ... 1200), беріллізациі (HV 1000 ... 1200), диффузионное хромування (HV 1200 ... 1400), полум'яне наплавление твердими сплавами (HV 1400 ... 1600), борирование (HV 1500 ... 1800), бороціанірованіе (HV 1800 ... 2000).

Інший напрямок полягає в поліпшенні антифрикційних властивостей поверхонь шляхом осадження фосфатних плівок (фосфатування), насичення поверхневого шару сірої (сульфідування), графітом (графитирование), дисульфідом молібдену і ін. При помірній твердості такі поверхні мають підвищену скользкостью, малим коефіцієнтом тертя, високу стійкість проти задирів, заїдання і схоплювання.

Ці способи (особливо сульфідування і обробка дисульфідом молібдену) збільшують зносостійкість сталевих деталей в 10 ... 20 разів. Застосовують і поєднання обох методів. Прикладом може служити процес сульфоцінанірованія, одночасно підвищує твердість і слизькість поверхонь.

Важливе значення має правильне поєднання твердості парних поверхонь тертя. При русі з малими швидкостями під високими навантаженнями доцільно максимальне підвищення твердості обох поверхонь, а при русі з великими швидкостями в присутності мастила - поєднання твердої поверхні з м'якою, що володіє підвищеними антифрикційними властивостями.

Ефективним способом збільшення зносостійкості є зменшення величини питомої тиску в труться з'єднаннях. Іноді цього можна досягти зменшенням величини навантажень (раціональна роздача сил) або зниженням ступеня циклічності і ударности навантажень. Найбільш простий спосіб полягає в збільшенні площі поверхонь тертя, нерідко досягається без істотного збільшення габаритів.

Як приклад наведемо випадок направляючої металорізального верстата, що відчуває навантаження односторонньої дії (рис. 2.1, а). Зміна профілю напрямної (рис. 2.1, б) дозволяє при тих же габаритах збільшити опорну поверхню і знизити питомий тиск вдвічі, з відповідним підвищенням довговічності. Ще більшою довговічністю володіють борін напрямні (рис. 2.1, в). В цьому випадку питомий тиск зменшено в 4 рази при збільшенні габаритів тільки в 2 рази в порівнянні з вихідною конструкцією.

У всіх випадках, коли допускає конструкція, точковий контакт слід замінювати лінійним, лінійний - поверхневим, тертя ковзання - тертям кочення.

Невигідні зубчасті передачі з точковим контактом: передачі з перехресними осями, конічні з криволінійними зубами, косозубиє колеса з великим кутом нахилу зубів, а також круговінтовие передачі. Останні невигідні ще й тим, що пляма контакту у них переміщається з великою швидкістю уздовж зуба при наявності тертя ковзання, тоді як в звичайних передачах з евольвентним зубом має місце тертя кочення з дуже малою швидкістю.

Особливий напрямок полягає в компенсації зносу, здійснюваної періодично або автоматично. До числа вузлів з періодичної компенсацією належать підшипники ковзання з осьовим або радіальним регулюванням зазору (з конічними цапфами або посадочними поверхнями, з періодично підтягувати вкладишами). Інші приклади періодичної компенсації зносу - осьова підтяжка підшипників кочення (радіально-наполегливих або конічних) і регулювання зазору в прямолінійних напрямних за допомогою переставних клинів і планок.

Більш досконалі системи з автоматичною компенсацією зносу (самопрітірающіеся конічні пробкові крани, торцеві і манжетні ущільнення, вузли підшипників кочення з постійно підтримуваним пружинним натягом, системи гідравлічної компенсації зазорів в важільних механізмах і т. Д.).

а Б В)

Малюнок 2.1 - Зменшення питомої тиску на поверхнях тертя.

випадок напрямних

Вирішальне значення має правильна мастило вузлів тертя. Скрізь, де можливо, слід забезпечувати рідинне тертя і усувати полужідкостное і напівсухе.

Слід уникати відкритих механізмів, змащуваних періодично за допомогою набивання. Неприпустимо застосування відкритих зубчастих передач. Небажано застосування ланцюгів.

Всі труться повинні бути укладені в закриті корпуси і надійно захищені від пилу, бруду і атмосферної вологи.

Найкращим рішенням є повністю герметичні системи з безперервною примусовою подачею масла під тиском до всіх мастильним точкам.

У вузлах, що працюють при високих періодичних контактних навантаженнях і швидкостях (підшипники кочення, зуби зубчастих коліс), слід уникати надмірної мастила. Такі вузли доцільно змащувати дозованої струменевого подачею, а при високих швидкостях обертання - масляним туманом.

В'язкість і в'язкісно-температурна характеристика масла повинні бути узгоджені з умовами роботи агрегату.

Ефективність мастила можна значно збільшити введенням присадок, що поліпшують її мастильні якості (колоїдальні графіт і сірка, дисульфід молібдену), що збільшують жирність (олеїнова, пальмітинова, і інші органічні кислоти), що попереджають окислення (органічні й металоорганічні сполуки, що містять сірку, фосфор і азот) , що запобігають задираки (кремнійорганічні сполуки).

В умовах, коли застосування рідких масел неможливо (робота при високих температурах, в хімічно агресивних середовищах, глибокому вакуумі) або неефективно (при високочастотних контактних навантаженнях), застосовують тверді мастила: графіт, дисульфід молібдену, моноокись свинцю і кадмію, йодиди свинцю і кадмію, сірчистий свинець і. т. д. Тверді змащення найчастіше застосовують у вигляді плівок, що наносяться на металеві поверхні. Для поліпшення мастильних якостей і підвищення стійкості плівок в них вводять біндери (порошки металевого нікелю, срібла, золота).

Ідеальним з точки зору зносостійкості є повне усунення металевого контакту між робочими поверхнями. Прикладом безізносних вузлів можуть служити електромагнітні муфти і гальма, у яких крутний момент створюється за рахунок виникнення електромагнітних сил в зазорі між робочими поверхнями.

Відоме наближення до принципу безізносной роботи представляють підшипники ковзання з гідродинамічної мастилом. При безперервної подачі масла і наявності клиноподібності масляного зазору, що обумовлює нагнітання масла в навантажену область, в таких підшипниках на стійких режимах роботи металеві поверхні повністю розділяються, що забезпечує теоретично безізносную роботу вузла. Вразливим місцем підшипників ковзання є порушення рідинного змащення на нестаціонарних режимах, особливо в періоди пуску і зупинки, коли через зниження швидкості обертання нагнітання масла припиняється і між цапфою і підшипником виникає металевий контакт, що супроводжується підвищеним зносом.

Малюнок 2.2 - Схема гідростатичного подпятника

Останнім часом набули застосування гідростатичні підшипники з незалежної подачею в зазор масла під високим тиском від стороннього джерела. У таких підшипниках труться поверхні поділяються масляною плівкою ще до пуску машини; зміна швидкості обертання не впливає на працездатність підшипника.

Принципова схема гидростатической опори (підп'ятник) зображена на рис. 2.2. Масло з насоса через дросель надходить в кишеню 2 з запірної кромкою 3. Тиск в кишені залежить від співвідношення між перетином дроселя і змінним перетином S між запірною кромкою і п'ятою. Зі збільшенням навантаження це перетин зменшується, і тиск в кишені зростає, стаючи в межі рівним тиску, створюваному насосом. При ударних навантаженнях тиск в кишені, завдяки закупорці дроселя в результаті підвищення його гідравлічного опору, може значно перевершити тиск, створюваний насосом.

В циліндричних опорах, навантажених силами змінного напрямку, застосовують систему декількох радіально розташованих кишень (рис. 2.3). При зазначеному на малюнку напрямку навантаження несе є нижній кишеню. Тиск в верхній кишені відсутня внаслідок збільшеного зазору на верхній дузі підшипника. Бічні кишені, тиск в яких взаємно урівноважене, навантаження не сприймають. Масло, що випливає через верхній і бічні кишені, виконує звичайну функцію охолодження підшипника.

Поряд з гідростатичним сприйняттям навантаження має місце певний гідродинамічний ефект. Масло, яке надходить через верхній і бічні кишені, захоплюється насосним дією вала в звужується клиновидний зазор на нижній дузі а підшипника, розвиваючи підвищений тиск на поверхні запірних крайок, а також в несучій кишені (внаслідок гідравлічної закупорки дроселя).

При зміні напрямку навантаження на 180 ° верхню кишеню стає несучим, нижній - годує. Аналогічне явище відбувається при зміні напрямку навантаження на 90 °.

Таким чином, підшипник, реагуючи на переміщення вала, автоматично налаштовується на сприйняття навантаження кожного разу в напрямку вектора сили.

Останнім часом для сприйняття навантажень змінного напрямку застосовують пористі і пористі гідростатичні підшипники. Схема їх дії аналогічна описаній вище. Роль кишень виконують осередки і пори.

У деяких випадках (наприклад, високооборотні шпинделі металорізальних верстатів, направляючі) вигідно застосування аеростатичних або газостатичному мастила, при якій поверхні, що труться працюють на повітряній (газової) подушці, створюваної примусовим нагнітанням повітря (газу) в зазор між поверхнями.

Малюнок 2.3 - Схема чотирьохкамерного циліндричного

гідростатичного підшипника

У зв'язку з появою гидростатических підшипників відбувається переоцінка порівняльних переваг опор ковзання та опор кочення, яким до цих пір віддавали певну перевагу. Опори ковзання з правильно організованою мастилом принципово вигідніше, так як вони дозволяють повністю виключити металевої контакт і здійснити безізносную роботу, тоді як в опорах кочення металевий контакт і знос неминучі.

Застосування гидростатических підшипників, проте, обмежується ускладненням системи змащення, зокрема необхідністю привода масляних насосів (на періоди пуску і зупинки) від стороннього джерела енергії.

Однією з найбільш частих причин передчасного виходу машини з ладу є корозія. У конструкції машин, особливо працюючих на відкритому повітрі, в умовах підвищеної вологості або в хімічно активних середовищах, слід передбачати ефективні засоби захисту, застосовуючи гальванічні покриття (хромування, нікелювання, обміднення), осадження хімічних плівок (фосфатування, оксидування), нанесення полімерних плівок ( капронізація, поліетіленізація).

Найкращим рішенням є застосування стійких проти корозії конструкційних матеріалів (нержавіючих сталей, титанових сплавів). Малонавантажених деталі, дотичні з хімічно активними агентами, доцільно виготовляти з хімічно стійких пластиків (полиолефини, фторопласти).

Застосовуючи всі описані вище технологічні і конструктивні заходи, можна у машин загального призначення підвищити термін служби більшості деталей практично до будь-якої величини, необхідної довговічністю машини в цілому.

Проектуючи машину, конструктори часто не замислюються про довговічність деталей, вибираючи їх форму, розміри і методи обробки за сформованими в даній галузі машинобудування традиціям і нормативам, які в нових умовах, при безперервному підвищенні напруженості режимів і в світлі нових уявлень про значення довговічності, потребують перегляд. У більшості випадків достатньо поставити собі чітко задачу і застосувати загальні прийоми раціонального конструювання для того, щоб ще на стадії проектування вирішити багато проблем довговічності, які потім в уже готової конструкції довелося б усувати в порядку доведення, з витратою великих зусиль і з використанням переважно технологічних прийомів .

Подібно до того, як в авіації всі деталі під час проектування прискіпливо перевіряють на вагу, так в загальному машинобудуванні варто було б завести порядок систематичного контролю проектованих вузлів і деталей на довговічність.

Є, однак, винятки із загального правила. Дуже важко забезпечити довговічність деталей, що працюють в безпосередньому зіткненні з абразивної середовищем (крильчатки насосів, що перекачують забруднені рідини, робочі органи грунтообробних машин, різці врубових машин, зуби ковшів екскаваторів, траки гусеничних машин, щоки камнедробілок, ланцюги і приводи безперервного транспорту для цементу, вугілля та ін.).

Термін служби таких деталей становить в деяких випадках (бурові коронки) десятки годин; його можна тільки подовжити шляхом підбору найбільш зносостійких матеріалів і застосуванням раціональної зміцнюючої обробки.

Заходи підвищення довговічності здорожують конструкцію. Необхідно застосування якісних матеріалів, введення нових технологічних процесів, іноді організація нових ділянок цехів, що вимагає додаткових капіталовкладень. Це подорожчання нерідко відлякує керівників підприємств, що розглядають питання про вартість машини із заводською точки зору і не враховують народногосподарський ефект підвищення довговічності і надійності машин. Ці витрати цілком виправдані. Вартість виготовлення деталей, що визначають довговічність машини, незначна в порівнянні з вартістю виготовлення машини, вартість же машини, як правило, невелика в порівнянні із загальною сумою експлуатаційних витрат. Нікчемні в загальному балансі додаткові витрати на підвищення довговічності дають в кінцевому рахунку величезний виграш в результаті зменшення простоїв і вартості ремонтів.

Звідси випливає важливий практичний висновок: прагнучи, як загальне правило, до здешевлення машини, не треба шкодувати витрат на виготовлення деталей, що визначають довговічність і надійність машин. Не слід скупитися і на дослідні роботи з вишукування нових матеріалів і технологічних прийомів, що підвищують довговічність.

У багатьох посібниках з машинобудування рекомендують застосовувати найбільш дешеві матеріали і прості способи виготовлення, яких припускаються за функціональним призначенням деталі. Ці рекомендації не можна прийняти без застережень. Питання про вибір матеріалів і методів виготовлення слід вирішувати тільки на підставі зіставлення відносної ролі додаткових виробничих витрат в загальній сумі витрат на експлуатацію машин.

Для виготовлення деталей, що визначають довговічність і надійність машин, необхідно застосовувати найбільш якісні матеріали та найдосконаліші способи обробки.

Приклад - підшипники кочення. Зазвичай рекомендують застосування найменш точних підшипників, посилаючись на збільшення їх вартості зі збільшенням ступеня точності. Якщо прийняти вартість виготовлення підшипників класу Н (нормальна точність) за одиницю, то вартість підшипників виразиться наступними цифрами при точності: підвищеної (П) 1,3; особливо підвищеної (ВП) - 1,7; високою (В) - 2; особливо високою (АВ) - 3; прецизійної (А) - 4; особливо прецизійної (СА) - 7 і сверхпрецізіонной (С) - 10.

Цифри на перший погляд досить переконливо говорять на користь застосування підшипників малої точності. Однак такий висновок є короткозорим. Якщо врахувати, що знос і пошкодження підшипників кочення є однією з найбільш частих причин виходу машин з ладу, в значній мірі зумовлює міжремонтні терміни, слід визнати більш розумним і економічно вигідним застосування саме підшипників підвищеної точності, незважаючи на їх високу вартість. Зрозуміло, це не означає, що у всіх випадках треба застосовувати прецизійні підшипники, і не звільняє конструктора від необхідності забезпечити довговічність правильної їх установкою і мастилом.

2.2.4 Межі підвищення довговічності

Ефективність підвищення довговічності, як засобу збільшення фактичної чисельності машинного парку, знижується в міру збільшення абсолютних величин довговічності. При послідовному підвищенні довговічності машини кожен що додається рік довговічності дає все менший виграш в збільшенні чисельності діючого парку в порівнянні з попереднім роком.

Малюнок 2.4 - Відносний приріст діючого парку машин

зі збільшенням довговічності машин (за одиницю прийнята

чисельність парку при початковій довговічності h = 1 рік)

На рис. 2.4 наведено графік зміни відносної чисельності машинного парку в міру збільшення довговічності продукції, що випускається моделі. Вихідна довговічність моделі прийнята рівною одному році. При підвищенні довговічності на 1 рік чисельність парку збільшується в два рази. При збільшенні довговічності ще на один рік, виграш по відношенню до попередньої моделі становить 1,5 рази (хоча по відношенню до вихідної моделі він дорівнює 3). Підвищення довговічності ще на 1 рік дає збільшення чисельності парку в 1,33 рази в порівнянні з попередньою моделлю (хоча виграш по відношенню до вихідної моделі дорівнює 4). З кожним наступним роком підвищення довговічності чисельність парку збільшується все менше. Важливо вибрати доцільний межа підвищення довговічності, що дає суттєву перевагу в чисельності парку без надмірного збільшення вартості моделі. У разі, зображеному на рис. 9, зростання чисельності парку практично припиняється при підвищенні довговічності в 5 ... 6 разів.

Величини технічно досяжною довговічності значною мірою залежать від ступеня напруженості машин.

У транспортних машин довговічність складає 10 ... 20 тис. Ч. І термін служби 5 ... 8 років, у стаціонарних, наприклад машин-знарядь - 50 ... 100 тис. Ч., Що при двозмінній роботі відповідає терміну служби 15 ... 25 років, при тризмінній роботі - 10 ... 20 років. При таких термінах служби стає актуальною проблема морального старіння.

Довговічність машини можна штучно продовжити за допомогою відновлювальних ремонтів.

Однак цей шлях економічно недоцільний, так як іноді витрати на відновлювальні ремонти у багато разів перевищують первісну вартість машини.

У початковий період експлуатації ремонтні витрати, як правило, невеликі. Потім вони стрибкоподібно зростають у міру появи поточних і середніх ремонтів і нарешті досягають значної величини, порівнянної з вартістю машини, коли машина піддається капітальному ремонту. Перед здачею в капітальний ремонт і має бути вирішене питання про доцільність подальшої експлуатації машини. Якщо залишити поки в стороні питання морального старіння, то економічно доцільним межею експлуатації треба, мабуть, вважати момент, коли майбутні витрати на капітальний ремонт наближаються до вартості нової машини. Вигідніше придбати нову машину, ніж ремонтувати стару, тим більше, що нові машини завжди перевершують за якістю відновлені і тим більше, що показники нових машин в результаті безперервного технічного прогресу завжди вище показників старих машин. Разом з тим з плином часу закономірно знижується вартість нових машин в зв'язку з неухильної інтенсифікацією і вдосконаленням виробничих процесів.

При вирішенні питання про припинення експлуатації, крім того повинна бути врахована сумарна вартість всіх вироблених раніше ремонтів. Як орієнтовного правила можна вважати, що сумарні витрати на ремонт за весь період служби машини не повинні перевищувати вартості машини.

2.2.5 Довговічність і моральне старіння

Питання підвищення довговічності і морального старіння тісно пов'язані між собою. Моральне старіння настає, коли машина, зберігаючи фізичну працездатність, за своїми показниками перестає задовольняти промисловість в силу підвищення вимог або появи більш досконалих машин.

Ознаками морального старіння є знижені в порівнянні із середнім рівнем показники надійності, якості продукції, продуктивності, витрати енергії на одиницю продукції, вартості робочої сили, обслуговування та ремонтів і як загальний результат - знижена рентабельність машини.

Моральна відсталість не пов'язане з фізичним зносом (хоча фізичне старіння, знижуючи загальні показники машини, взагалі прискорює моральне старіння). Машина може морально застаріти, будучи цілком справної, навіть абсолютно нової.

Головним наслідком морального старіння є зниження зростання продуктивності на одиницю робочої сили, що є основним показником економічного прогресу.

Безумовне моральне старіння настає в двох випадках: при переході на нову продукцію (повна зміна технологічного процесу); при відкритті нових робочих процесів або появі принципово нових конструктивних схем, що дозволяють створити машини, що перевершують за показниками старі зразки.

Прикладом морального старіння останнього виду може служити переворот, вироблений не настільки давно в авіації появою турбореактивних двигунів, майже повністю витіснили поршневі двигуни внутрішнього згоряння.

Однак подібні корінні і бистропротекающие зміни відбуваються не часто. В умовах поступового вдосконалення техніки проблема морального старіння стоїть інакше.

По-перше, в більшості випадків, особливо у машин напруженого класу, фізичний знос настає задовго до морального. Наприклад, фізичний ресурс вантажних автомашин при інтенсивній експлуатації вичерпується за 5 ... 6 років, тоді як за техніко-економічними показниками машини могли б повноцінно працювати протягом більш тривалого часу.

По-друге, існують ефективні способи попередження морального старіння машин.

Головним з цих способів є конструювання машин з урахуванням динаміки розвитку тієї галузі промисловості, для якої вони призначені. У конструкцію вихідної моделі повинні бути закладені резерви розвитку по продуктивності, потужності, корисної віддачі, діапазону виконуваних операцій. Це дозволяє послідовно модернізувати машину і підтримувати її показники на рівні зростаючих технічних вимог без зміни основної моделі, отже, без ломки виробництва, неминучою при переході на випуск нової моделі.

У машин, що знаходяться в експлуатації, наявність резервів забезпечує можливість їх форсування в міру зростання потреб виробництва.

Інший засіб попередження морального старіння - підвищення ступеня використання машин в експлуатації. Чим в більш короткий термін машина відпрацьовує закладений в неї ресурс довговічності, т. Е. Чим ближче термін служби до довговічності, тим вірніше вона застрахована від морального старіння. Скорочення терміну служби машин до 3 ... 4 років практично гарантує їх від морального старіння.

Скорочення терміну служби аж ніяк не означає зменшення продукції машини. Як показано вище, сумарна віддача машини визначається не відслужила, а довговічністю машини.

Завдання зниження терміну служби при незмінній довговічності зводиться до максимальному збільшенню екстенсивності використання машин.

Для технологічних машин, що працюють за календарним режиму, найбільше значення має збільшення числа робочих змін і підвищення ступеня завантаження.

Основні конструктивні способи вирішення завдання - це універсалізація, т. Е. Розширення діапазону виконуваних машиною операцій, і, головне, підвищення надійності машин, що приводить до скорочення аварійних і ремонтних простоїв.

Ступінь використання машин апериодического дії (наприклад, сезонних машин) можна підвищити за допомогою змінного, причіпного та навісного обладнання, що сприяє збільшенню тривалості їх роботи в році.

Швидкість і ступінь морального старіння залежать від масштабу і технічного рівня виробництва. На потужних підприємствах, прискорено нарощують темпи виробництва і безперервно вдосконалюють технологічний процес, машини морально застарівають набагато швидше, ніж на середніх і дрібних підприємствах, що розвиваються повільніше.

Машини, застарілі в умовах передового виробництва, з успіхом можна використовувати на менш відповідальних ділянках або на підприємствах менших масштабів і з меншою машинної оснащеністю, де вони будуть працювати з повною віддачею, сприяючи збільшенню промислової продукції. Хоча вони і викличуть деяке зниження темпів зростання суспільної продуктивності, зате будуть видавати продукцію до повного вичерпання їх фізичного ресурсу.

На підставі викладеного можна сказати, що моральна відсталість не є безумовним межею на шляху збільшення довговічності машин. Цю межу можна або сильно відсунути шляхом раціонального вибору вихідних параметрів машин, або практично ліквідувати шляхом інтенсифікації їх використання. Отже, моральна відсталість не може служити аргументом проти збільшення довговічності. Це не звільняє конструктора від необхідності враховувати фактор морального старіння, а навпаки, зобов'язує вжити всіх заходів до його запобігання.

Строк служби «-- попередня | наступна --» експлуатаційна надійність
загрузка...
© om.net.ua